陳鳳霞

　　京滬高鐵的開通令民航“京滬空中快線”倍感壓力。記者5日獲悉，民航華北管理局、民航華東管理局已分別召集相關民航單位共同研討京滬空中快線與高鐵競爭合作雙贏的十項措施，其中包括，各公司在京滬兩地機場每天各備份一架飛機，以提高航班正點率。晚到的旅客將被貼上“急客”標識，由專人引導迅速登機。（7月6日《新京報》）

　　京滬高鐵開通后，其高速、航空式服務、龐大運力……無一不對向來被譽為黃金線路的“京滬空中快線”形成嚴峻挑戰。正是迫于此等危機，航空公司收起過去動輒祭出“國際慣例”趾高氣揚的嘴臉，老老實實地坐下來研究服務改進措施，不惜以備份飛機等加大成本投入的方式，努力提升服務質量，竭力挽留客源。

　　倘若航空公司的這十項措施得以有效執行，或可預見，過去被航空公司視為“國際慣例”的航班延誤、機票超售等問題，未來即便短時內還難以得到有效解決，也可能在很大程度上得以改善。而所謂等領導的既有“老規定”，也很可能因競爭壓力，最終不得不土崩瓦解。

　　記得鐵道部發言人王勇平前幾天說過一句極富信心的話，“如果這條高鐵都掙不了錢的話，那中國鐵路就沒有希望了”。不過，此番航空公司與高鐵的貼身肉搏，也很難說高鐵就能夠鐵定勝出。前幾天就有媒體曾披露，京滬沿線車站大多遠離市區，配套設施落后。像有的城市為了保障旅客轉乘，組織大批出租車至高鐵車站后，導致市區出租車難打。而京滬高鐵的賺錢模式，顯然不能寄望于開通初期沿線旅客的那點新奇感，也不是對傳統列車班次大刀闊斧式的“減肥”，人為制造“被高鐵”現象。從某種意義上講，航空公司此番雖略顯被動的改進，同時也是對高鐵的一次有力“回擊”。

　　航空與高鐵，到底誰贏誰輸，抑或和諧共生，有待市場檢驗。不過，可以肯定的是，對航空業而言，像高鐵體制外競爭力量的強勢介入，這是其服務質量得以改進提升的動力。然而，此前雖然看似也有多家航空公司形成競爭，但如果沒有高鐵這條行業外的“鯰魚”攪局，航空公司間原來形成的默契式競爭，很難這么快便被打破，各類打著“國際慣例”旗號的托辭亦不可能退出舞臺。

　　競爭是個好現象，這雖是老調重談，但在現時仍十分必要。經營京滬航線的航空公司被逼下的改進舉措表明，對那些由壟斷企業牢牢把控的行業，與其毫無效率地一再磨嘴皮子，不如大力拓展市場，消除制度障礙，努力營造公平競爭的環境。